Uwaga: poniższy fragment to uproszczony podgląd tekstowy tego ebooka; aby zobaczyć jego skład, pobierz darmowy fragment w formacie EPUB.
DLACZEGO SAMOLOT LATA?
Myślę, że nie można napisać książki o liniach lotniczych, nie odpowiadając na podstawowe pytanie: Jak to możliwe, że przedmiot cięższy od powietrza lata?
Jedna z najlepszych odpowiedzi na to pytanie, jakie kiedykolwiek przeczytałem, sugeruje pewien bardzo łatwy eksperyment. W czasie następnej podróży samochodem, w czasie dość szybkiej jazdy, wyciągnijcie dłoń przez okno i ułóżcie równolegle do drogi. Spłaszczona dłoń zacznie się zachowywać jak skrzydło. Po chwili przechylcie lekko dłoń do góry i zobaczycie, że zacznie się ona unosić.
Teraz wystarczy sobie wyobrazić, że rękę zwiększamy do wielkości skrzydła, a silnik auta zamieniamy na dużo mocniejszy silnik odrzutowy i zaczynamy rozumieć cały fenomen samolotu.
Właściwie o lataniu możemy mówić w wypadku każdego przedmiotu, któremu nadamy prędkość. Można rzucić najmniej aerodynamicznym przedmiotem, jak na przykład srebrną cukiernicą, i on też poleci. Jednak kiedy tylko wytraci prędkość, spadnie. Rzucenie talerzem będzie miało na przykład znacznie lepszy efekt. Talerz jest bowiem płaski i ma o wiele lepszą aerodynamikę, tzn. będzie stwarzał mniejszy opór, a zatem pozostanie dłużej w locie. Zanim zaczniemy rzucać przedmiotami kuchennymi, wróćmy jeszcze na chwilę do teorii.
Być może z lekcji fizyki w liceum przypomni się państwu postać Daniela Bernoulliego. W XVIII wieku ten szwajcarski fizyk i matematyk opracował i udowodnił formułę matematyczną, która stała się podstawą aerodynamiki. Poza badaniem różnego typu naprężeń i wytrzymałości przedmiotów odkrył także, że szybko przemieszczający się gaz wywiera niższe ciśnienie niż ten, który porusza się wolno. Jeśli zatem zmusimy gaz (taki jak powietrze) do ominięcia zaokrąglonej, lekko owalnej przeszkody (takiej jak skrzydło samolotu), to część powietrza popłynie górą, a część dołem. Powietrze, płynące górą, będzie miało dłuższy odcinek do pokonania, tak więc będzie musiało przemieścić się szybciej, a tym samym wytworzy mniejsze ciśnienie. Powietrze pod skrzydłem będzie miało krótszy odcinek do pokonania, a więc ciśnienie pozostanie tam większe niż na górze. I tak oto wywołujemy siłę noszenia. Samolot, jak mówią piloci, „przykleja się” do powietrza i zaczyna wznosić. Tak długo, jak siła pracy silnika jest w stanie pokonać opór powietrza i zmusić go do opływania skrzydła, i tak długo, jak siła nośna jest w stanie być większa od ciężaru, który się przemieszcza, samolot leci. Jego wielkość nie ma tutaj żadnego znaczenia. Co więcej, większym samolotom jest nawet dużo łatwiej się wznosić, bo mają znacznie większą powierzchnię nośną.
Bracia Orville i Wilbur Wright badali w praktyce zastosowanie zasad aerodynamiki, które opisał Bernoulli. To właśnie braci Wright uznaje się za twórców pierwszego latającego samolotu. W 1903 roku, w miejscowości Kitty Hawk zbudowali oni samolot Wright Flyer. Maszyna ta uznana została za pierwszy latający samolot. Bracia opatentowali swoją konstrukcję tego samego roku. Co ciekawe, w zarejestrowaniu patentu i dalszym budowaniu samolotów finansowo wspierał ich niejaki Aleksander Graham Bell, wynalazca telefonu. Nie domyślał się pewnie, że kiedyś, lecąc maszyną braci Wright na wysokości kilku kilometrów, będzie można zadzwonić do domu, używając właśnie jego wynalazku…
14 maja 1908 roku odbył się pierwszy lot pasażerski. Trwał kilka minut, a pierwszym oficjalnym pasażerem lotniczym został Charlie Furnas, przyjaciel braci Wright. Cztery miesiące później we Wright Flyer urwało się skrzydło i zabiło obserwującego pokaz oficera. Miał tym samym miejsce pierwszy wypadek lotniczy w historii. W 1909 roku bracia Wright wygrali pierwszy kontrakt na dostawę samolotów dla sił zbrojnych Stanów Zjednoczonych. Zbudowali oni dwumiejscowy samolot zdolny do godzinnego lotu ze średnią prędkością 40 mil na godzinę. Oprócz produkcji w Dayton rozpoczęli również budowę samolotów Flyer w Niemczech.
To właśnie Orville Graham Wright, jest autorem jednej z najlepszych odpowiedzi na pytanie dlaczego samolot lata? Orville Graham powiedział: „Samolot zostaje w powietrzu, bo nie ma czasu spaść”.
Tak właśnie narodziło się pasażerskie lotnictwo cywilne. Zaledwie 113 lat temu.
Przed startem
Dzisiaj sytuacja wygląda zupełnie inaczej. Gdy pasażerowie wchodzą do samolotu i rozsiadają się w swoich fotelach, wokół samolotu i w kabinie pilotów panuje duży ruch.
Piloci wykonują wszystkie procedury przedstartowe. Przed każdym startem pilot wykonuje obchód. Kiedy latałem służbowo, starałem się towarzyszyć pilotom w tej procedurze – to naprawdę wyjątkowy moment. A zatem pilot przechodzi przez cały samolot i wszystko sprawdza. Zagląda do silnika – powinien pokręcić wentylatorem, ogląda lotki, klapy, sprawdza, czy nie ma pęknięć, wycieków. Piloci mówią, że w pewnym sensie zaprzyjaźniają się z samolotem. Jeśli pilot ma jakąkolwiek wątpliwość, zwraca się do mechaników. „O, tu jest taka plamka, a nie powinno jej być. A dlaczego tu to jest, skąd to się wylało? A tu woda… Chodź, sprawdź, skąd to się wylało”. To są odruchowe reakcje. Piloci patrzą na dziób, w którym znajdują się radary, patrzą, czy sondy Pitota są czyste. Szczególnie w zimie pilot musi zobaczyć, co się dzieje na skrzydłach – czy trzeba je oczyścić z lodu, czy nie. Na lotnisku jest zawsze mnóstwo ludzi i różnych przedmiotów. Najbanalniejsza nawet rzecz, która przez przypadek znajdzie się w niewłaściwym miejscu może spowodować śmiertelne zagrożenie.
Jedno z ciekawszych zdarzeń dotyczy szpilek w podwoziu. Po lądowaniu i przed startem mechanicy blokują nagłą możliwość zamknięcia podwozia, wkładając w mechanizm dużej wielkości szpile. Przed startem należy absolutnie wyciągnąć te szpilki z podwozia. W przeciwnym razie nie będzie można złożyć podwozia. Taka sytuacja miała raz miejsce na Okęciu. Samolot musiał zawrócić i wylądować, żeby wyciągnąć szpilki. Od tej pory w ramach procedury pada pytanie drugiego pilota: „Wziąłeś szpilki?” i odpowiedź na nie: „Tak i nawet mam je ze sobą”.
Kiedy już wszystkie drzwi zostały zamknięte, rozpoczynają się przygotowania do startu.
Rejs w kabinie z pilotami jest niezwykłym przeżyciem. Odkrywa się wówczas, jak wszystkie czynności są usystematyzowane, zharmonizowane i kontrolowane. Piloci cały czas wymieniają między sobą komendy po angielsku, nawzajem potwierdzając wykonanie kolejnej czynności z tak zwanej przedstartowej check listy. Bardzo ważnym momentem jest na przykład włączenie silników. Po wypchnięciu samolotu od rękawa, pilot prosi o zgodę na włączenie silników. Silniki uruchamia się pojedynczo. Kapitan wydaje komendę „start” i następuje przekręcenie włącznika silnika nr 1. Pierwszy oficer potwierdza „flow”, co znaczy, że zasilana elektrycznie turbina zaczęła się kręcić i zasysać powietrze. W kabinie słychać wtedy bardzo charakterystyczny dźwięk rozpędzanego silnika idącego od niższych do wyższych tonów. Kiedy już ciśnienie w komorze spalania jest wystarczająco wysokie, uruchamia się automatycznie dopływ paliwa. Pilot potwierdza włączenie dopływu paliwa komendą „ignition”, co znaczy „zapłon”. Puszcza przycisk „start” i panowie przez dłuższą chwilę w ciszy obserwują jak rosną obroty silnika, patrzą, czy poziom oleju i temperatur są prawidłowe i czy sam silnik pracuje prawidłowo. Tę samą procedurę powtarza się dla silnika nr 2 i można zacząć kołować.
Momentem prawdziwie magicznym jest sam start. Samolot ustawiony na pasie dostaje zgodę na start. Pilot popycha maksymalnie do przodu przepustnicę i samolot zaczyna rozpędzać się po pasie. Pilot, który nie wykonuje startu, odczytuje na głos prędkość. Kiedy samolot dochodzi do prędkości decyzji, padają słowa „V one”. Oznacza to, że od tego momentu należy bezwzględnie kontynuować procedurę startu – jeśli samolot zacznie hamować po jej przekroczeniu, na pewno wypadnie z pasa, co jest bardzo niebezpieczne. Samolot się rozpędza i po kilku sekundach pada komenda „rotate”. Oznacza to, że prędkość samolotu jest wystarczająca dla rozpoczęcia rotacji w górę. Pilot delikatnie pociąga wolant do siebie, nos samolotu się unosi, drgania od szybkiej jazdy ustają i po dwóch sekundach jesteśmy w powietrzu.
Odlatujemy.
SIATKA – SERCE FIRMY LOTNICZEJ
Co jest sercem linii lotniczej? Co stanowi o jej sukcesie a jednocześnie definiuje jej tożsamość? Odpowiedź jest prosta: siatka. Chodzi oczywiście o siatkę połączeń. Gdyby przyjrzeć się rzuconym na mapę trasom każdej linii lotniczej, okazuje się, że praktycznie zawsze rysuje się coś na kształt siatki oplatającej mapę. I oczywiście im ta siatka gęstsza, tym korzystniej i dla linii, i dla pasażerów. Im bowiem więcej pasażer ma połączeń do wyboru, tym lepiej. To jednak nie wszystko. Liczba połączeń, ich zasięg i częstotliwość determinują całe funkcjonowanie linii. Od tego zależy praktycznie wszystko. W pierwszej kolejności to, do jakiej klienteli chcemy się zwrócić, jak będzie wyglądał produkt pokładowy, jak ukształtujemy ceny biletów, jakich potrzebujemy samolotów, a więc i załogi. I na końcu, w jaki sposób sprzedamy bilety i jak je rozreklamujemy.
Centrum i punkty
Po wielu latach rozwoju linii lotniczych istnieją dzisiaj dwa podstawowe modele: „model hubowy”, zwany też hub and spoke i „model od punktu do punktu” – point--to-point. Hub to nic innego tylko centrum. W lotnictwie takim centrum jest port lotniczy, do którego przylatuje bądź z którego odlatuje największa liczba samolotów danego przewoźnika.
Huby są praktycznie wszędzie. Hubem jest każde duże centrum handlowe. Klienci zjeżdżają się do niego nie dla jednego sklepu, ale dlatego, że w tym samym miejscu i czasie można nabyć dużą różnorodność towarów bądź usług. Każdy większy dworzec PKS w Polsce też jest minihubem. Pamiętam, kiedy byłem członkiem Rady Nadzorczej PKS w Cieszynie, ta niewielka firma transportowa również stosowała założenie huba: pasażerowie ze Szczyrku, z Wisły albo z Ustronia zjeżdżali do Cieszyna, aby się przesiąść i pojechać w dalszą trasę, np. do Warszawy. W lotnictwie taki model nazywa się hub and spoke, co można metaforycznie zobrazować modelem osi, od której odchodzą szprychy. Trasę jaką pokonują pasażerowie określa się jako O&D, czyli origin-destination, aby wskazać punkt, z którego „pochodzi” pasażer. Wiadomo bowiem, że pasażer nie rozpoczął swojej podróży w hubie, a w innym mieście, z którego doleciał do hubu. Wskazówka ta jest szczególnie ważna, kiedy linia tworzy taryfy biletów.
To amerykańskie linie lotnicze, a w szczególności American Airlines, zaczęły pierwsze świadomie budować huby. Idea jest prosta do opisania, ale niezwykle skomplikowana do wdrożenia.
Dla przykładu: dysponując flotą 200 samolotów i wykonując każdym z nich dwa rejsy tam i z powrotem, możemy wykonać 400 rejsów dziennie (czyli 800 odcinków w jedną stronę). W Europie najważniejsze kierunki obsługuje się średnio pięć razy dziennie, a na rynku amerykańskim sześć razy dziennie. Oznacza to, bardzo uśredniając, że linia może obsłużyć około 70 kierunków w ramach swojej siatki. To już całkiem spora liczba, ale mając 200 samolotów, można latać znacznie więcej.
Huby
Zamiast zatem latać wyłącznie z punktu do punktu, Amerykanie postanowili, że wszystkie samoloty będą zlatywały w jedno miejsce i w nim pasażerowie będą się sprawnie i szybko przesiadali. Należy zatem stworzyć tzw. „fale przylotów” i „fale odlotów”. To bardzo trudne zadanie organizacyjnie, gdyż w ciągu nie więcej niż godziny kilkanaście samolotów musi wylądować, wysadzić pasażerów i bagaże, zatankować, przyjąć kolejnych pasażerów i odlecieć. To właśnie wdrożyły jako pierwsze linie American Airlines w Dallas Forth Worth. Zamiast lecieć bezpośrednim rejsem np. z Las Vegas do Nowego Orleanu, leci się dwa odcinki: z Las Vegas do Dallas i z Dallas do Nowe-Dallas do Nowe- do Nowego Orleanu. Pasażer musi się przesiąść, ale liczba dostępnych kierunków rośnie lawinowo. Gdy powtórzyć operację dla każdego dotychczasowego kierunku, to 70 kierunków pomnożone przez możliwość przesiadki na 70 kolejnych, odlatujących z tego samego lotniska daje nam 4900 możliwych kombinacji! Oczywiście, ze względu na konieczność oczekiwania, liczba możliwych dziennych połączeń spada do trzech lub czterech, ale jest to bezdyskusyjna ogromna korzyść dla pasażerów. Tym samym można połączyć dwa miasta, które nigdy nie miałyby bezpośrednich rejsów. Jest to zasada małych strumyczków, które tworzą wielkie rzeki. Bezpośrednie połączenie z Warszawy do Armenii jest tego doskonałym przykładem. Turyści, biznesmeni i przedstawiciele obu narodowości – Ormianie i Polacy – z tych krajów wystarczą, aby wypełnić być może kilkanaście foteli samolotu, trzy razy w tygodniu. Jeśli jednak do każdego wieczornego rejsu można dodać kilku pasażerów z Pragi, Sofii, Bukaresztu i na przykład Sztokholmu, to samolot się zapełnia i utrzymanie połączenia okazuje się opłacalne.
Huby zaczęły się sprawdzać i dlatego też Amerykanie zaczęli bardzo szybko budować ogromną infrastrukturę lotniskową, aby mieć możliwość jak największej liczby przesiadek. Każda linia amerykańska ma ich zresztą co najmniej kilka na terenie Stanów. I są to huby imponujące. Delta Airlines lata z siedmiu miast: Atlanty, Mineapollis/Saint Paul, Salt Lake City, Memphis, Nowego Jorku, Detroit i Cincinnatti. American Airlines ma trzy główne porty przesiadkowe w Dallas/Forth Worth, Chicago i Miami. United przed połączeniem z Continentalem miał ich pięć: w Chicago, Denver, Waszyngtonie, San Francisco i Los Angeles. Po połączeniu United z Continentalem liczba ta zapewne urośnie o kolejne cztery bądź pięć portów.
Do dzisiaj system hubów funkcjonuje dokładnie na tych samych zasadach. Zaraz po Amerykanach huby zaczęli budować Europejczycy. W Europie było to jednak dużo trudniejsze ze względu na ograniczone obszary lotnisk i ze względu na zdecydowanie mniejszy rynek. Aktualnie niemal każdy kraj europejski ma jeden hub. Do największych należą londyńskie Heathrow, paryskie lotnisko Charles’a de Gaulle’a i lotnisko w Zurychu. W tym zakresie bardzo znaczącym przypadkiem są Niemcy.
Lufthansa jako jedyna linia europejska ma dwa huby: Frankfurt i dużo nowsze Monachium. Pogłoski o budowie trzeciego hubu Lufthansy na nowym lotnisku w Berlinie wydają mi się nieprawdziwe. Lufthansa jest światowym gigantem i bardzo dobrze zarządzaną linią lotniczą. Nie zmienia to jednak faktu, że nawet dla niej utrzymanie trzeciego hubu jest po prostu nieracjonalne ekonomicznie. Wydaje mi się to tym bardziej uzasadnione, że bez zasady hub and spoke, nie utrzymałoby się praktycznie żadne połączenie długodystansowe. Połączenia długodystansowe charakteryzują się ogromną potrzebą zasilania pasażerami z innych rejsów. W Europie zakłada się, że 35–50% pasażerów dolatuje do portu, z którego odlatuje dalej rejsem długodystansowym. Dla linii Etihad w Abu Dhabi lub Quatar Airways ten współczynnik sięga 75–80%. Oznacza to, że jeśli linia sama nie znajdzie pasażera w innym mieście, nie znajdzie tych pasażerów we własnym hubie i samolot poleci pusty. Jest bardzo niewiele miast na świecie, które mają na tyle wystarczający ruch tylko pomiędzy nimi, aby takie połączenia istniały. Myślę, że można by wtedy polecieć do Nowego Jorku jedynie z Londynu, Tokio, Paryża i być może jeszcze dwóch, trzech miast na świecie. Tak więc wszystkie linie koncentrują swoje wysiłki na jednym porcie lotniczym. Dodawanie kolejnych bezpośrednich połączeń długodystansowych poza swoim hubem, to po prostu konkurowanie z samym sobą i kanibalizacja własnych dochodów. Dlatego pomimo wielu prób latania naraz z Barcelony i Madrytu, czy też z Genewy i Zurychu, wszystkie linie europejskie zdecydowały o skoncentrowaniu rejsów długodystansowych w jednym porcie lotniczym.
W latach dziewięćdziesiątych XX wieku do wielkich hubów amerykańskich i europejskich zaczęły dołączać miasta w Azji i w regionie Zatoki Perskiej. Hongkong, Osaka, Pekin, Bangkok i Singapur to już naprawdę wielkie porty przesiadkowe. Nad Zatoką Perską powstają jednak największe i najśmielsze projekty. Są to Dubaj, w którym króluje Emirates, port w Doha dla Quatar Airways i Abu Dhabi dla Etihad.
System hubów na pewno się sprawdza i dlatego dołączają do niego wręcz całe obszary geograficzne. Ich rozwój generuje jednak dla linii sporo wyzwań, które zaczną być może niedługo uniemożliwiać ich dalszy rozwój. Największe huby, takie jak Londyn, Chicago i Frankfurt, są w stanie obsłużyć około 60 milionów pasażerów rocznie. Ale nie dużo więcej. Dla porównania w Warszawie odprawia się około ośmiu milionów pasażerów rocznie, a cały rynek Polski to trochę ponad 19 milionów. W Dubaju powstaje właśnie lotnisko, które ma obsłużyć 120 milionów pasażerów rocznie, używając do tego 21 pasów! Widok samolotów, które lądują jeden za drugim, jak po sznurku, jest imponujący, ale stwarza w ogromnych centrach przesiadkowych gigantyczne problemy logistyczne.
Masowe problemy
Różne linie lotnicze chcą bowiem móc startować i lądować o tej samej porze. Dlatego lotniska, które mają ograniczenia infrastrukturalne, wprowadziły prawa do startów i lądowań o określonych godzinach. Zwane są one slotami. Słowo slot oznacza po angielsku szczelinę i to tłumaczenie bardzo wiernie oddaje jego sens. Linie walczą o najmniejszą nawet szczelinkę, aby w falach przylotowych bądź wylotowych znaleźć miejsce dla swojego samolotu. Sloty zyskały więc ogromną wartość i są dzisiaj sprzedawane jako bardzo cenne dobro. Nieoficjalnie mówi się, że dobry slot w największym europejskim porcie przesiadkowym, Heathrow, kosztuje aż 35 milionów złotych. Tym samym, jeśli linia ma jeden dobry rejs rano i jeden dobry wieczorem, przez pięć dni w tygodniu, to oznacza 20 bardzo dobrych slotów, wartych 700 milionów złotych! Szczególnie europejskie lotniska mają mało powierzchni do dyspozycji, wartość ich slotów będzie raczej rosła, ze względu na brak możliwości rozbudowy pasów i terminali. Ponieważ nie można będzie rozciągać czasu i przestrzeni, linie postawiły na rozciągnięcie wielkości samolotu. I stąd właśnie pojawienie się ponad 500-miejscowego A380. Jego budowa jest de facto odpowiedzią na problemy na coraz bardziej zatkanym niebie. Taki sam slot jest potrzebny do wylądowania bez względu na wielkość samolotu. Chodzi o czas na podejście, lądowanie i kołowanie do terminalu. Więc A380 w tym samym czasie zabierze 10 razy więcej pasażerów niż mały ATR i pięć razy więcej niż Embraer 190.
Coraz większym wyzwaniem stają się jednak niedogodności dla samych pasażerów, które związane są z przesiadkami w tak ogromnej infrastrukturze. Muszą oni pokonywać kilometrowe korytarze na piechotę – w Europie jest to średnio dwa do trzech kilometrów. Nie wliczając w to oczywiście przejazdów pociągami pomiędzy terminalami. Kolejki do kontroli bezpieczeństwa również się wydłużają, potrzeba na wszystko coraz więcej czasu. Podróż zamienia się z przyjemności w gehennę. Tak wielka infrastruktura jest też bardzo narażona na wszelkie zaburzenia atmosferyczne. Burza, śnieg albo silniejszy wiatr i rozładowanie powstałego korka zajmuje czasami dwa albo trzy dni.
Przykładem może być historia jednego z samolotów lotowskich, który miał startować z największego amerykańskiego hubu w Chicago. Samolot odkołował od rękawa o czasie. Ze względu na duży ruch i silny wiatr pilot dostał zgodę na start z pasa najbardziej oddalonego od miejsca postoju. Zanim tam dokołował, minęło 45 minut. Kiedy był już trzeci w kolejce do startu, kontroler stwierdził, że burza przechodzi, wiatr zmienił kierunek i że samolot musi przejechać na inny pas, aby wystartować od drugiej strony. Kiedy samolot znalazł się na prawidłowym pasie, był ósmy do startu, a od momentu opuszczenia rękawa minęło półtorej godziny. Ponieważ warunki atmosferyczne się pogarszały, starty poprzedzających maszyn zajęły ponad pół godziny. Kiedy więc załoga dostała zgodę na start, od momentu zamknięcia drzwi minęło ponad dwie godziny, a w perspektywie była co najmniej dziesięciogodzinna podróż. Zgodnie z przepisami kapitan musiał podjąć decyzję o rezygnacji ze startu i powrocie do rękawa. Nie wolno bowiem startować, jeśli w momencie startu kapitan już wie, że przekroczy dozwolony dwunastogodzinny czas pracy. Samolot wrócił do rękawa, a załoga musiała się udać na przepisowy odpoczynek, aby móc wystartować dopiero następnego dnia. Proszę sobie wyobrazić stan emocjonalny pasażerów. Dwie godziny jeżdżenia po płycie i wylot następnego dnia… Takich historii słyszy się sporo. Inny pilot opowiadał mi na przykład o mocno opóźnionym starcie z Londynu do Johannesburga. Kiedy już zbliżali się do celu, trójka pilotów była w samolocie od siedemnastu godzin i w środku słonecznego dnia ze zmęczenia nie mogli znaleźć pasa. Dlatego w najbliższych latach powróci temat połączeń point-to-point, pomiędzy mniejszymi lotniskami albo też małymi regionalnymi hubami. Jest to na pewno szansa rozwoju dla Warszawy.
Siatki o niskich kosztach
Siatka jest sercem firmy i definiuje jej tożsamość. Dlatego właśnie zupełnie innym modelem siatki posługują się linie niskokosztowe. Po pierwsze, wybrały one obecność poza dużymi portami lotniczymi, z dala od dużego ruchu. Po drugie, bardzo wyraźnie wybrały schemat połączeń point-to-point. Ich model biznesowy jest bardzo prosty: maksymalnie wykorzystać samoloty, maksymalnie unikając kosztów. Aby to osiągnąć, siatka zbudowana jest wokół połączeń od punktu do punktu, z maksymalnie ograniczonym czasem nawrotu. Model ten nie zakłada oczekiwania na pasażerów przesiadających się, dowozu ich opóźnionego bagażu i długiego stania w kolejce na start. Wykorzystując znacznie mniejsze lotniska, oddalone od dużych ośrodków miejskich, unika się tych wszystkich problemów. Do tego jest oczywiście znacznie taniej. Tym samym problemy z siatką są zupełnie innej natury. Sprowadzają się do znalezienia wystarczająco dużej liczby pasażerów zainteresowanych wyłącznie połączeniem między dwoma punktami. Zważywszy na to, że lowcosty nie mają oferty skierowanej dla pasażerów biznesowych, godziny odlotów też nie są najważniejsze. Priorytetem jest, aby samolot był wykorzystany przez maksymalną ilość czasu – czyli nawet 12 do 14 godzin w powietrzu na dobę. Przy lotach do hubów takie współczynniki są po prostu nieosiągalne.
Jak otwiera się nowe połączenie?
Otwarcie nowego bezpośredniego połączenia to prawdziwe wyzwanie. Bez względu na to, czy jest się przewoźnikiem lowcostowym czy tradycyjnym. Pozornie to prosta operacja. Pamiętam mnóstwo różnych towarzyskich spotkań, na których każdy rozmówca podsuwał mi ze dwa albo trzy kierunki, których otwarcie miało być na pewno wielkim sukcesem. Dlaczego nie ma połączenia do Miami, do Bangkoku i do Pekinu? A dlaczego nie ma przelotu do Nairobi i do Tirany? Każdy twierdził, że jest na taki kierunek ogromne zapotrzebowanie. Zawsze wysłuchiwałem tych uwag z lekkim wewnętrznym uśmiechem – w każdej linii pracuje spora grupa ludzi, której zadaniem jest cały czas pracować nad możliwościami otwierania nowych połączeń. Robią tylko to. Latanie do wielu miejsc byłoby naprawdę atrakcyjne. Jeszcze atrakcyjniejszy byłby zarobek. Realia są znacznie bardziej skomplikowane.
Otwarcie każdego połączenia to przede wszystkim decyzja biznesowa obarczona dużym ryzykiem i poprzedzona ogromną liczbą analiz. Zawsze należy przygotować normalny biznesplan. Otwarcie połączenia to bowiem nie tylko możliwość utraty dobrej opinii – to przede wszystkim inwestycja w przyszłe wpływy.
Na samym wstępie sięga się do danych obrazujących możliwy ruch pasażerów. Służą do tego specjalne systemy komputerowe. Najbardziej znany z nich to PAXIS. Jest to system, który ma dostęp do danych największych systemów rezerwacyjnych i zlicza, ile osób przemieściło się pomiędzy dwoma miastami z pomocą wszystkich dostępnych przewoźników. Weźmy więc dla przykładu analizę możliwego otwarcia połączenia z Warszawy do Pekinu. System pokazuje, ilu pasażerów przemieściło się na przestrzeni kilku lat, w podziale na sezony. Potem uwzględnia, ilu pasażerów poleci przewidywanym połączeniem, zakładając, że będzie to codziennie jeden rejs, że nie wszyscy skorzystają od razu z połączenia bezpośredniego i że na pewno istnienie nowego połączenia wygeneruje dodatkowy nieistniejący dzisiaj ruch. Otrzymujemy więc potencjał ruchu, obliczony jedynie na podstawie dostępnych informacji i będący symulacją możliwych zmian. Potencjał ruchu musi bardzo dokładnie uwzględniać sezonowość. Szczególnie w Europie, wiele połączeń ma ogromny potencjał przez cztery–pięć miesięcy w roku. Przez pozostałe miesiące ruch jest symboliczny i to często eliminuje niektóre kierunki.
Dla otwarcia połączenia długodystansowego samolotem typu Boeing 767 zakłada się potrzebę posiadania potencjału na poziomie 90 tysięcy pasażerów w obie strony, czyli 180 tysięcy odcinków. Oczywiście bardzo istotnym czynnikiem jest również fakt, że część pasażerów linia pozyska dzięki opisywanej powyżej hubowej zasadzie O&D. To znaczy, że niektórzy Francuzi, Skandynawowie albo Węgrzy wybiorą lot do Pekinu właśnie przez Warszawę. W drugą stronę, dla rynku chińskiego, zjawi się możliwość dostania się na przykład do Pragi, Wilna albo Belgradu przez Warszawę. Pożądane jest, aby co najmniej 40% pasażerów stanowili właśnie pasażerowie transferowi. Jest to tak zwana kontrybucja na siatkę, czyli metoda, w której jeden rejs wzmacnia zapełnienie samolotów na innych trasach. Niezwykle ważnym elementem są również planowane godziny odlotów i przylotów. Na lotniskach chińskich też już występuje problem dostępności slotów. Od uzyskania odpowiedniej godziny może zależeć już na tym etapie powodzenie całej operacji. Jeśli otrzymany slot pozwoli na start i lądowanie jedynie w środku nocy, liczba pasażerów i potencjalne wpływy bardzo spadną.
Zakładając, że linia dysponuje odpowiednim samolotem, rozpoczyna się kalkulacje kosztowe. Gdyby bowiem założyć, że będziemy tańsi od konkurentów, można przypuszczać, że ruch z Warszawy do Pekinu będzie jeszcze większy. Duży ruch nie oznacza jednak opłacalności. Jeśli ceny będą odpowiednio niskie, to na prawie każdym połączeniu samoloty będą latały pełne, jednocześnie tracąc pieniądze. Dlatego właśnie możliwy udział pasażerów klasy biznes i jego prawidłowe oszacowanie są tak istotne z punktu widzenia planowania finansowego.
Za niskie taryfy nie są uzasadnione ekonomicznie, szczególnie, że na początku otwarcie połączenia generuje bardzo dużo dodatkowych kosztów. Należy zainwestować w reklamy, tak aby wszyscy wiedzieli, że mamy nowe połączenie. Zainwestować należy też w przygotowanie umów z portem docelowym, agentem obsługi naziemnej, lokalnym dostawcą paliwa, hotelami i biurem przedstawiciela linii. Należy jak najszybciej zainwestować również w system sprzedaży na drugim końcu trasy. Trzeba znaleźć dystrybutora biletów w Chinach. Może nim być agent albo partnerska linia lotnicza. Oni też oczekiwali będą na początku wsparcia w sprzedaży, upustów, wydatków na reklamę itd. Do Pekinu latają prawie wszystkie linie świata. Wejście jako konkurent dla nich wymaga więc nie lada pracy. Oni też zareagują natychmiastowymi dodatkowymi promocjami i wysiłkiem handlowym. Jeśli zabierzemy im nawet część ich dotychczasowych klientów, nie będą przecież się temu przyglądali bez reakcji.
Pozostaje jeszcze jedna ważna formalność, jaką są zgody na przeloty nad terytoriami państw i zgody Urzędów Lotnictwa Cywilnego Polski i Chin. I tu lotnictwo jest dość oryginalne. Od lat czterdziestych XX wieku państwa, za pośrednictwem własnych urzędów lotniczych, podpisywały tak zwane umowy bilateralne. Umowy te określają zasady, na jakich przewoźnicy zarejestrowani w danych krajach mogą wykonywać bezpośrednie połączenia rozkładowe. Prawa do wykonywanie operacji lotniczych umowy te określają jako „wolności”. Istnieje więc kilka numerowanych wolności (od 1 do 8). Wolność pierwsza daje prawo do przelotu nad terytorium państwa, ale bez lądowania. Wolność druga – prawo do lądowania, ale tylko dla celów niehandlowych itd. W wypadku połączenia Warszawa–Pekin potrzeba mieć w umowie bilateralnej zapisane prawo do wolności czwartej. Oznacza ono prawo do zabierania pasażerów z terytorium Chin na terytorium przynależności statku powietrznego. Akurat połączenia z Polski do Chin, Japonii i Korei Południowej, wymagają jeszcze jednego zezwolenia – zgody na przelot trasą syberyjską. Jej uzyskanie warunkuje opłacalność przelotów z Polski, gdyż pozwala na wykorzystanie najkrótszej możliwej drogi. W przeciwnym wypadku przelot trwa dwie godziny dłużej, spala się więcej paliwa i połączenie nie jest w stanie konkurować o pasażerów ani ceną biletu, ani czasem trwania przelotu.
Czynności przygotowujące otwarcie nowego połączenie zabierają średnio około roku. Dopiero po ich wykonaniu i dogłębnej analizie podejmuje się decyzję o otwarciu połączenia. Wówczas w systemach rezerwacyjnych „otwiera się rejs” i zaczyna sprzedaż biletów. Warto podkreślić, że sprzedaż zaczyna się na co najmniej dziewięć miesięcy przed początkiem rejsów. Chodzi o to, by dać sobie jak najwięcej czasu na rozreklamowanie jego istnienia i przede wszystkim jak najwięcej czasu na sprzedaż. Jeśli bowiem wszystkie symulacje okażą się chybione i nie będzie oczekiwanej sprzedaży, można zawsze anulować rejsy, oddać pieniądze i po prostu zrezygnować z danej trasy. Warto podkreślić, że rentowność nowego połączenia uzyskuje się stopniowo. Nikt pierwszego dnia nie jest w stanie od razu wypełnić samolotu w dobrych taryfach. Na trasach, na których pojawia się ogromna konkurencja, jak właśnie Miami lub Bangkok, dojście do rentowności może zająć trzy albo cztery lata.
Połączenia na krótszych trasach do kilku godzin, przechodzą identyczną procedurę. Jeśli chcemy latać wewnątrz obszaru objętego porozumieniem Open Sky, czyli „otwarte niebo”, oznacza to tylko trochę mniej formalności administracyjnych. Nie trzeba po prostu uzyskiwać tylu zgód. Czas potrzebny na otwarcie jest trochę krótszy, ale ryzyko niewiele mniejsze.
Mam nadzieję, że zrozumieją państwo, dlaczego każdy pracownik linii lotniczej będzie uśmiechał się pod wąsem, kiedy ktoś przekonywał go będzie o potencjale połączenia do miejsca X, argumentując to tym, że on i jego znajomi byli tam dwa razy w zeszłym roku i wybierają się również w tym.